十大基建 招兵買馬
08 Feb 2013
三年多前，曾蔭權還是我們特首的時候，在2007至2008年度施政報告以「香港新方向」為主題，打造「黃金十年」，發表野心極大的「十大基建計劃」，在全港東南西北畫地動土，為1997年後建造業的谷底，推向新高峰。
在「十大基建」初時預期花2,500億元的鉅款下，估計創造的職位達25萬個。現時香港失業率是3.4%，處於偏低水平，但青年失業率卻高達15.1%。建造業職位空缺多，薪金高，甚麼原因窒礙年輕人投身建造業？建造業的就業機遇其實有多大？
全面人手不足
全長約42公里的港珠澳大橋落成後，將會是世界上最長的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長的橋隧組合公路，連接香港、澳門、珠海三個城市，縮減穿越三地時間，打造「三小時生活圈」。有關當局稱大橋落成後，有助三地社會、文化和經濟交流。大橋在2009年12月15日於珠海動工後，香港段的施工起步因為政府在環評官司敗訴而延遲，足足慢了兩年，於2011年12月14日才正式施工。其中一段約9.4公里長的三?雙程高架橋，由機場島上的觀景山至香港邊界之香港接線，由「寶嘉－中國港灣－威勝利聯營」負責設計和建造，預期2016年年尾晉工。
「寶嘉－中國港灣－威勝利聯營」的項目董事陳文表示，其實無論海上還是陸上，建造大橋的方法也是大同小異，同樣是在地上或海床挖洞，做椿柱，為柱身打鋼筋、釘板、落石屎。雖然概念上差不多，但實行起來差別不少，項目副董事潘偉光說：「分別就是大橋建在海上，要用船隻進行施工和組裝。」陳文補充說：「香港甚少在海上建橋，較難找到相關設備和人才。」建造港珠澳大橋最困難之處是望天之餘，亦要望海打掛，船身隨海上波浪搖擺，預製組件的組裝過程需要準繩不差，而每天突如其來的情況各有不同，潮漲潮退、水流方向均是施工時需要考慮之處。「尋找熟習海上工作的工人，是我們要解決的問題，」陳文說：「幾十年來也沒有這麼大的海上基建，導致人才不足。」鑑於政府對建造業外勞管制嚴謹，當業界不斷向政府解釋特殊技術工人嚴重缺乏的情況，希望放?外勞限制，政府只繼續叫業界自己盡量培訓。陳文認為培訓不是問題，問題是有些技術工人培訓期可能需時兩三年，但兩三年後工程可能已經完成了。現在大橋工程仍未進行得如火如荼，暫時仍未需求大量工人，不過對於日後同行間對特殊，抑或一般工種工人的競爭，陳文淡淡然說：「沒有甚麼怎打算，盡力而為，不只是我們公司面對短缺。」
加薪留人
建造業結構性人手短缺早已遍布各大小工種。現在師傅級工人日薪1,300元左右，業界雖然有望2014年增至1,700元，但事實上1997年亞洲金融風暴未吹襲前，日薪是1,800元，是建造業真正的頂盛時期。隨後因為經濟差，樓市泡沫爆破，施工減少，不少以日計薪的工人惟有轉行，遑論新人入行，造成建築業年齡斷層延續至今。陳文說：「五十歲以下的熟練工人可以話絕無僅有。」所以業界惟有大力加薪，現在一名燒焊工人日薪可能已達1,800元，同時需加強交通、醫療等福利保留和吸引入行。
今天「十大基建」還未全部上馬，連港珠澳大橋本身仍處於施工起步階段，恐怕未來幾年，新加入建造業工人難以填補龐大的職位空缺，行家間平時除了爭奪承辦工程，恐怕還要進一步爭奪工人。「（薪金）不停加，沒有辦法，造成惡性競爭（搶僱員）。」陳文說：「盡力而為吧。」
十大基建 投資預算（億元） 預計就業人數
1. 南港島線（東段） 124 4,600
2. 沙中線 798 15,000
3. 屯門西繞道及屯門至赤立角連接路 200 7,400
4. 高鐵香港段 668 11,000
5. 港珠澳大橋 582 13,870
6. 港深機場鐵路 未知 未知
7. 落馬洲河套區 >100 29,000
8. 西九文化區 216 16,000
9. 啟德發展計畫 1,000 13,000
10. 新界東北發展區 400 52,100
延遲晉工難避免
現時香港大部分市區均有鐵路連接，登上火車或走落地底，就可以鑽遍香港大部分市區，但是像九龍城這樣人口密集的舊區，卻沒有鐵路連貫，一直以來是鐵路孤島，窒礙該區發展。為了服務九龍城區38萬人口，亦為了分流繁忙的東鐵?和觀塘?九龍塘至金鐘站的大量乘客，立法會財委會在去年五月通過714億元撥款，八月開始施工，建造全長17公里的沙中?，由大圍經紅磡連結至金鐘。當大圍至紅磡段在2018年完工後，將香港由東邊馬鐵?終站烏溪沙連至西鐵終站屯門，形成「東西走廊」；紅磡至金鐘段在2020年完成後，將東鐵線伸延至金鐘，形成「南北走廊」，兩條「走廊」將香港畫成一個大十字，貫穿東西南北。港鐵公司沙中線工程總經理黃唯銘說：「那些『老友』由羅湖下來，到紅磡，不用轉車就過海到金鐘。」亦減少市民返工放工擠塞於紅隧和荃灣?的時間。
整條沙中?工程會在?德的大空地「明挖回填」，在地底挖一個「箱」再建站；又在樓宇密集的地下鑽挖隧道；而處於地底岩石層的走?會以「鑽爆」方式興建；並在維港海床建沉管隧道，一切看似施工複雜且困難，但黃唯銘卻不以為然：「港鐵以往做隧道30年經驗，大致可以克服。」他甚至糾正記者的說法：「不會說有甚麼困難，我們說是挑戰。」
開山劈石、鑽地挖海，港鐵亳不懼怕，真正的挑戰，是工人的供不應求。建造沙中?在工人工種要求方面其實與建大廈大同小異，也是同樣需要紮鐵、模板、石屎工人，特殊的工人只是為數甚少的大型地基機械操作員、爆破工人，不過，因為「十大基建」中，現在港鐵南港島?、高鐵、?德發展計劃和港珠澳大橋與沙中?施工時間接近，工程之間所需的工人工種需求相近，如果其他「十大基建」工程高峰期重疊，黃唯銘對於沙中?的完工期會否因人手欠缺而延遲，不禁嘆一口氣說：「這個就肯定的，再這樣下去，延遲完工會帶來的影響頗嚴重。」工程不少項目在人口密集的住宅和商業區進行，就算防護工作做得多好，都會帶來空氣污染及噪音，機械鑽挖時更可能需要封閉道路，造成交通問題。
增機會 轉形象
為了本身工程進度和業界未來，解決工人青黃不接的現象，港鐵想出一個有趣的方法。港鐵與承辦商簽約時，註明一條叫「Construction Cooperative Scheme（CCTS）」的條款，規定無論承接工程大小，也要同時培訓最少50個新人。「事後覺得計畫有效，（沙中?工程）之後他們會繼續請新人回來訓練。」黃唯銘說：「年輕人想加入，也要給機會他們。」此外，另一條款規定每個承辦商在指定兩個款色的制服中二選一，無論是工人，還是工程師，甚至是老闆，落到工地，也要像一隊足球隊一樣清一色穿?同一款制服，避免工人穿?骯髒、破爛的「開工衫」，「香港工人的形象不能提升到某個程度，不像日本、美加的工人有社會地位。」黃唯銘拿起一件制服說：「但最起碼工人行出來的形象好少少，自我形象提升。這就是形象改善。」形象欠佳，正是年輕人抗拒投身建造業的一大原因。
黃金十年
回想七十年代，香港經濟隨工業發展起飛，大型基建、新市鎮在全港各區拔地而起，促使大學土木工程當時是第二個最難考入的學科，僅次於醫科。之後的30年，建造業有起有跌，最終在九七年後跌落谷底，現時卻隨「十大基建」暢旺起來，而且不少業界人士預期勢頭會維持10年以上。試問還有那個行業可確保有工做，有發展，而且入行門檻又低？事實上除了上屆特首的大刀闊斧，今屆特首梁振英在新出爐的施政報告中亦兌現了參選前後「地區問題、地區解決；地區機遇、地區把握」的承諾，宣布向18區區議會各撥1億完作「亮點工程」之用。立法會財委會通過後，區議會便可繞過平常繁瑣的審批制度，利用一筆過撥款的靈活性，加速，有效地興建地區基建，同時確保短期建造業的發展蓬勃。再者，施政報告亦?重墨於增加土地供應作私、公型房屋，而且研究、審批，花上時間數年是等閒事，政策隨時延續到下一兩屆政府。
話雖如此，建造業始終是一個較為不穩定的行業，工人需求隨大型基建而升，亦隨大型基建完工而跌。「看看其他的工程是否重疊在適當的時候，一個具規模的工程可能需時四五年，第二個工程在三年半後開始當然最好，」黃唯銘說：「如果五年之後，甚至六年，勢頭就會降一點。」事實是「十大基建」施工時間不一，晉工時間有異，加上房屋供應嚴重失衡，施政報告對增加房屋的肯定，以及各區的「亮點工程」，就算工程與工程間晉工與施工期有明顯差距，暫時減少工人需求，工人也大可用作休息，或視作到建造業議會進修的契機，養精蓄兌，裝備自己，在下一個工程重投建造業。
建造業工人工作辛勞是改變不了的事實，而形象總有扭轉的機會，雖然形象轉變不是一時三刻的事，但業界也不斷推高日薪嘗試「拉牛上樹」，效果長遠來說難以預料，不過惟一可以肯定的是薪金再度提高的機會極大，業界普遍認為明年部分師傅級工種日薪升至1,700元，是2007年800元的兩倍有多。黃唯銘希望以高薪吸引新血入行，年輕人多了，能為行業的形象帶來由內而外的轉變。薪金、形象轉佳，就算辛勞不減，也總算降低年輕人入行的心理障礙。
建造業工人薪金增幅（部分）
工種 2011年11月日薪（元） 2012年11月日薪（元） 加幅
模板 1,000 1,300 30%
榙棚 1,000 1,200 20%
平水測量* - - 15%
混凝土 1,200 1,350 12.5%
紮鐵 1,230 1,360 10.6%
喉管 880 950 8%
金屬工 800 850 6.25%
金屬棚架 800 850 6.25%
泥水 950 1,000 5.3%
*行內薪酬差距大，按本身日薪加15%計算。 |
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